FERROCARRIL DE FARJA

P A R C  D E L   T R E N E T    -    Benicàssim

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COCHE 12000

1-. Historia de la serie 8000

2-. Modernización

3-. Características técnicas de la serie AA-8000

4-. Localización, transporte y ubicación de nuestro coche 12000

 
Historia de la serie 8000
 

Se trata de un coche de viajeros del Tipo X, así definido por la Unión Internacional de Ferrocarriles (U.I.C.), basado en un desarrollo de los Ferrocarriles Alemanes tras la Segunda Guerra Mundial y cuya producción comenzó a mediados de los años 50. Numerosos países como Austria, Italia, Yugoslavia o Grecia adoptaron este modelo en sus redes. En España, Renfe inicia su adquisición en los primeros años 60 con objeto de renovar su flota de coches de viajeros y retirar definitivamente los vetustos coches de madera. Entre 1963 y 1973 se recibieron más de 800 unidades entre las diferentes versiones de primera, segunda clase, literas, furgones, mixtos y restaurantes, siendo producidos en primer lugar por las factorías alemanas y posteriormente por la industria nacional. Estos coches constituyeron la serie 8000 de Renfe. Originalmente eran coches de departamentos con pasillo lateral, decorados con el clásico verde oliva de la época, y equipados con el fiable carretón Minden-Deutz que les permitía alcanzar los 120 km/h. Posteriormente recibieron calefacción eléctrica (la original era de vapor) y freno neumático. El alumbrado se conseguía a partir de una dinamo acoplada a un eje llamada "statodyne" y que durante la marcha cargaba unas baterías. Convivieron con la última época de la tracción vapor en España, formando composiciones de trenes rápidos y expresos por la mayoría de líneas férreas.

 
 
Modernización
 

A partir de mediados los años 80, Renfe decide modernizar gran parte de estos coches, pasando otros al desguace o vendidos a terceros países. En esta operación reciben nuevo interiorismo, modernos sistemas eléctricos y aire acondicionado, aunque permanecerán pocos años en circulación. Conformarán las nuevas series 12000 y 16000. Algunos vehículos adoptan nuevos carretones tipo GC (Gran Confort) que les permitirán rodar a 160 km/h. El coche de la Plaza del Trenet de Benicàssim, número de serie A12tv 12002, es una de estas unidades transformadas, en este caso en coche de primera clase de pasillo central con aire acondicionado, aunque actualmente ya no posea la mayoría de elementos interiores, como las butacas, que eran reclinables. Prácticamente no quedan coches en activo de esta familia en España, los Coches-camas 7100 de Gran Clase con duchas circulaban en trenes expresos nocturnos, mientras que algunos coches A12tv han prestado servicio hasta 2008 por el Norte de España. En algunos países como Italia todavía forman trenes expresos regionales.

 
 
Características básicas de la serie AA-8000 en orígen
 
Velocidad máxima
     120 Km/h
Bogies
     Minden-Deutz
Caja de engrase
     Rodamientos SKF
Tracción
     Gancho Tipo UIC
Choque
     Topes tipo Ringfeder
Freno
     Aire comprimido (inicialmente vacío)
Alumbrado
     Incandescente y fluorescente
Calefacción
     Eléctrica (inicialmente vapor)
Longitud de caja
     26,100 m
Anchura de caja
     2,825 m
Longitud entre topes
     26,400 m
Número de departamentos
     10
Número de asientos
     60
Tara
     37.000/41.000 kg
Años de construcción
     1961/1968
Constructores
     Westwaggon, Linke, SECN, Macosa, CAF, MMC
 
 
Localización, transporte y ubicación de nuestro coche 12000
 

Tras una visita de D. Manuel Llorca al Museo Nacional Del Ferrocarril de Madrid en Abril de 2003, él mismo tiene la idea de montar en la Plaza Del Trenet de Benicàssim un vagón cafetería como el que hay allí mismo en el museo de Madrid Delicias.

En mayo de ese mismo año comienzan las negociaciones para conseguir el vagón. La asociación comienza a mover sus contactos en la Fundación De Los Ferrocarriles Españoles para ver la forma de abordar el tema y traer un vagón hasta aquí.

La respuesta es desalentadora, pues nos dicen que es difícil porque todo el material viejo se lo queda la empresa ENFESA, que es de RENFE, y que se dedica a enajenar todo lo que RENFE ya no utiliza. Tras conseguir hablar con la directora de ENFESA, ella nos dice que todo el material esta muy mal, y que apenas hay material en un estado medianamente aceptable.

Tras el primer fracaso toma las riendas el Concejal de Deportes D. Manuel Gual, que entra en conversaciones con la Diputación de Castellón. Desde allí se vuelve a gestionar el asunto pero de forma oficial, con carta al Sr. Corsini por entonces presidente de RENFE, firmada por el presidente de la Diputación. Desde ese momento ya eran todo facilidades y nos envían una lista de más de treinta vagones que podían estar todavía en buen estado para nuestro cometido. El único requisito era que había que ir a la estación de los Prados, en Málaga, para escoger el vagón en un día laborable y sin mucha demora, pues estaban esperando a la brigada de desguace.

Visto esto, estábamos ya en Septiembre de 2003. La única fecha que se podía elegir y que fuese laborable en Málaga y fiesta en Castellón era el 9 de Octubre. Contactamos con el encargado de los vagones en Málaga para confirmar que estaría allí en esa fecha, para asegurarnos de que cuando llegásemos coincidiésemos con el pues tampoco era seguro que estuviese allí todos los días. Aclarado esto, el día 8 de octubre sacamos los billetes y nos fuimos Eugenio Burriel y Luis Sales en el TALGO nocturno para llegar por la mañana a Málaga.

Una vez allí, aconsejados por el encargado de los vagones, elegimos el coche que estaba mejor. Él mismo nos dijo que le querían quitar los ejes porque estaban en muy buen estado de uso, y gracias a esto mismo se hicieron las gestiones oportunas para que el vagón viniese rodando remolcado hasta Castellón por vía. Para ello sólo tenía que pasar una revisión allí mismo, dado que en esa misma estación hay un departamento de revisión de material rodante (algo así como una ITV para trenes). Las gestiones para traer el vagón por vía se hicieron desde la Diputación Provincial de Castellón a través de un gran aficionado y nieto de ferroviario, don Eduardo Fernández.

Moviendo sus contactos, logró que viniese desde Málaga a Valencia remolcado sin costes.

En mayo de 2004 hubo que pagar una módica cantidad para que apareciera el la estación de Las Palmas sobre las 9 de la mañana remolcado por una locomotora 319.2 retales. Después de hacer el cambio de sentido, el corto convoy se dirigió al puerto de Castellón, último destino del vagón por vía férrea.

Una vez estacionado en el puerto de Castellón, se quedó en el muelle trasversal hasta Febrero de 2006, fecha en que por fin se separó de su vía y se trasladó hasta su ubicación actual en la Plaza Del Trenet de Benicàssim.

El traslado se efectuó con un camión de transportes especiales. Dada la longitud del vagón, el transporte causó muchos problemas de tráfico, pero todo se pudo resolver satisfactoriamente.

El traslado duró toda la mañana, desde las 8 hasta las 14.30 horas en que se quedó de nuevo encarrilado esta vez ya en la Plaza del Trenet en un corto tramo de vía no más largo que el propio vagón.

Tras adecentarlo (dada su ubicación hasta ese momento, los dos años que estuvo en el puerto lo deterioraron un poco), se repintó el techo y se arreglaron los cristales que le rompieron los vándalos de turno. Durante el viaje se montaron los dos cristales que venían desmontados desde Málaga para poder sacar el mobiliario interior ya que el vagón venia vacío desde allí.

A finales del verano de 2010, el coche 12002 fue adecentado de nuevo, pintándolo de verde para eliminar los numerosos e indeseados grafiti que presentaba.